Mais les plus grosses modifications, dans les premières années de la mise en service, concernèrent la descente ouest de la Kicking Horse Pass. D'après le cahier des charges du CPR, les gradients ne devaient pas dépasser 2,2 % - c'est déjà beaucoup pour un chemin de fer. Pour respecter cette norme, le Major Rogers avait prévu une longue descente avec une pente moyenne de 1,8 %. Cependant, pour économiser sur le prix des excavations et tunnels, et pour gagner du temps sur la construction, Van Horne convainquit le gouvernement de lui accorder une dérogation pour une "une solution provisoire" qui, du col, rejoindrait la vallée de la Kicking Horse River à l'emplacement actuel de la ville de Field, avec une pente

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moyenne de 4,5 %. Cette section de 6 km, bien vite surnommée the Big Hill, était le cauchemar des conducteurs de trains. À la montée, il fallait deux ou trois locomotives supplémentaires pour pousser les trains au sommet du col. À la descente, le risque était bien sûr l'emballement malgré le blocage des freins et le renversement de la vapeur. On avait alors aménagé des voies de diversion tous les 1500 m, gardées en permanence par un aiguilleur. Celui-ci, prévenu par un code de sifflets, aiguillait le convoi sur la voie principale si le mécanicien lui avait fait savoir qu'il avait le contrôle de la machine ; ou bien, s'il ne recevait pas le bon code, il l'envoyait sur la voie de diversion où le train terminait sa course, non sans casse évidemment. Ingénieux, mais pas suffisant pour éviter tous les accidents.

Cela en plus coûtait très cher, spécialement en frais d'exploitation, une vingtaine de locomotives restant en opération à Field, et en frais d'entretien, l'usure des rails sur ces pentes étant très rapide.

Le CPR étudia plusieurs options pour corriger le problème : trouver un autre col, construire une centrale hydroélectrique pour utiliser la traction électrique sur la Big Hill, creuser un tunnel de 16 km sous le col... La solution vint de la Suisse où la technique des "tunnels en spirale" avait été expérimentée. Il s'agissait d'augmenter la longueur de la voie, donc de réduire la pente, en lui faisant faire une boucle sous la montagne : en creusant deux tunnels en spirale de 900 m chacun, on pouvait augmenter la longueur de la voie de quelque 7 km en réduisant sa pente à 2,2 %. Les travaux furent remarquablement conduits - moins de 5 cm d'écart à la jonction dans les tunnels, sans guidage par laser ! - et la nouvelle voie fut ouverte en 1909. Bien sûr, les diesels ronflent à la montée et les freins crissent à la descente, mais la Big Hill n'est plus un problème. Elle est même devenue une attraction

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touristique majeure : une plate-forme a été aménagée le long de la route n° 1 pour permettre aux touristes de se régaler en voyant la queue des trains (longs de près de 2 km comme c'est la pratique en Amérique du Nord) continuer à pénétrer dans le tunnel tandis que les locomotives de tête sont déjà sorties depuis un bon moment !

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