Finir la ligne

Les trains roulaient, mais pas réellement dans les meilleures conditions - on avait construit la ligne si rapidement, et en rognant tellement sur les dépenses ! Alors, dès que l'argent commença à rentrer, Van Horne se mit au travail pour mettre sa ligne aux meilleurs niveaux. On termina le ballastage pour stabiliser la voie, on remplaça progressivement les ponts en bois - les fameux trestles - par des ponts en maçonnerie ou en métal. Par exemple, le pont sur la Stoney Creek, à l'est du col Rogers, était une impressionnante construction en bois haute de 50 mètres et longue de 300 ; on le remplaça en 1893 - pratiquement sans arrêter l'exploitation - par un pont à une arche métallique ; qu'on renforça en 1929 en posant un deuxième pont par-dessus.

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La neige était le plus grand ennemi du train : dans les premières années, l'exploitation fut plusieurs fois interrompue par des chutes de neige exceptionnellement fortes. Le déneigement, à la main ou avec des chasse-neige mécaniques, et la réparation des

 

voies emportées par les avalanches, coûtaient très cher, sans parler des accidents. La descente du col Rogers, sur la face ouest des Selkirks exposée aux vents humides du Pacifique, était particulièrement exposée aux coulées de neige et aux avalanches. Des barrières à neige furent établies sur près de 8 km, mais elles

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n'offraient pas une protection totale. Finalement en 1916 le CPR construisit sous le col Rogers le tunnel Connaught, long de 8 km. Celui-ci fut doublé en 1988 par le tunnel Macdonald, de près de 15 km, et équipé d'un système de portes pour faciliter l'évacuation des fumées des locomotives diesel.

Des protections identiques, mais cette fois contre les éboulements de rochers, furent établies dans le canyon de la Fraser.

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